华夏幸福产业研究院院长顾强:构筑微中心 助力
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图片 1华夏幸福产业研究院院长顾强作“从通勤角度看都市圈规划与发展”主题报告

都市圈是大企业的成长地和主要集聚地。从中国来看,世界财富 500 强企业 88% 分布在各省会及其紧邻的周边区域,仅有 12 家世界 500 强企业分布在非都市圈范围内,约 70% 左右企业分布在北京、上海、广州、深圳四大都市圈内,杭州都市圈汇聚了 3 家,其他都市圈集聚了 14 家。

与此同时,极限通勤还呈现出显著的跨区域特征。以北京为例,有36万人工作在北京,居住在燕郊、固安等环京地区;有11万人居住在北京,工作在环京。在广州,有超过55万人工作在广州,居住在环穗,超过53万居住在广州工作在环穗。

如今都市圈上升为国家战略,在政府引导下,充分发挥市场主导作用有利于形成都市圈协同发展的良性格局。在当前金融攻坚战和去杠杆的背景下,都市圈开发建设融资渠道收窄,亟须进一步拓宽融项目融资渠道,创新融资方式。通过 PPP 模式、资产证券化、融资租赁等渠道,引入社会资本参与都市圈基础设施建设、公共服务供给、新区新城建设,可以降低政府负债风险,完善都市圈城镇体系,提升外围地区城镇化水平。顾强最后补充道。

他最后指出,采用SOD和TOD模式是未来解决都市圈空间和效率合理化的有效路径。以公共服务导入的SOD模式,通过完善大型公共服务设施配置,为物质生产流通等创造条件,提升新区功能,导入人口,带动城市整体发展;以交通先行的TOD模式,在轨道交通站点周围进行适度强度的土地开发并提高混合用地的比例,把交通和未来的城市空间紧密地联合,形成高效整合的一体化社区。

但需要正视的是,近年来,我国都市圈建设呈现较快发展态势,但城市间交通一体化水平不高、分工协作不够、低水平同质化竞争严重、协同发展体制机制不健全等问题依然突出。

他认为,大城市出现极限通勤现象的原因有三个。首先是各种交通方式不衔接,轨道交通尤其是市郊铁路发展衔接不顺畅。作为连接城市核与外圈层节点性城市的发展轴线,市郊铁路不畅是当前我国都市圈一体化发展的一大障碍。第二是新城新区产城不融合,多级城镇体系尚不健全。日本东京都市圈周边5万-20万人口的城市有84个,100万-300万人口的城市有2个,还有一个300万-500万人口的城市。而我国城镇体系是摊大饼式蔓延。第三是跨域协调机制缺失,都市圈尚未纳入整体规划。都市圈外圈层行政区归属与功能区归属不一致,导致公共服务配给不足、交通协调不畅。比如在跨区域的地铁运营补贴等制度方面存在障碍。

伴随人口产业不断向中心集聚,东京都市圈内部也出现用地紧张、人口拥挤、环境污染等发展问题。为了引导产业向外围转移,日本政府加速发展干线及市郊铁路,着力打造 " 地铁 + 市郊通勤铁路 " 的交通模式,在更大范围实现产业空间布局的优化,促使东京都市圈工业的空间分布沿交通干线向外生长,形成带状产业密集区。与此同时,轨道交通也加速了东京都市圈新城的形成与发展,引导人口不断向外围疏解。

顾强在题为“从通勤角度看都市圈规划与发展”的主题报告中表示,舟车劳顿是全世界范围内普遍的现象。从定义上,上班人群中距离最远的10%称为极限通勤人群。华夏幸福产业研究院大数据分析显示,北京的极限通勤直线距离平均为31.4公里,实际则达到45公里,已经超过了马拉松的距离,极限通勤平均耗费时间72分钟。类似问题普遍存在于中国的大城市。

在伦敦绿带空间建设过程中,大伦敦整体规划的出台和城乡规划法的颁布是保障绿带有效建设的关键,此后各地政府在其发展规划中均被要求编制绿带规划内容。此外,绿带政策也被引入到了法国的规划体系中。大巴黎政府通过建设 5 条绿带、发展郊区农业,整治郊区森林和绿地,实施绿色空间计划等一系列措施保护本地区自然环境资源,维护区域生态平衡,同时也为未来发展留下一定空间。

顾强建议,通过加强空间规划、基础设施、公共服务、产业发展四个方面的一体化来缓解极限通勤窘境。从空间规划一体化方面,规划体系中要把微中心和产业新城的建设作为重要抓手,未来应该按照都市圈维度探索新规划编制机制。从基础设施一体化方面,要打造一体高效的都市圈综合交通体系,这对于解决极限通勤问题具有基础性作用,而目前国内跨行政区的地铁只有上海到花桥一条。从公共服务一体化方面,国内都市圈跨行政区的医疗资源、教育资源、社会服务资源很多不能通用。比如,昆山有台湾办的医院,可以用台湾医保,但北京的医保在廊坊还是不能用。从产业一体化发展方面,要以推动资本市场一体化为重要抓手,按照价值链中心辐射状分布,提升中心区域辐射能力,强化产业链协作。

构筑微中心

中新网1月18日电 今天,由清华大学中国新型城镇化研究院、中国信息通信研究院、麦肯锡“城市中国计划”、中国城市和小城镇改革发展中心、华夏幸福产业研究院联合举办的2018城市发展年度论坛在北京举行。与会专家围绕“培育城市发展新动能,推动新型城镇化发展”主题,聚焦都市圈、未来城市两大热点,阐述各自立场、分享实践经验和研究成果,共同助力中国城镇化发展。

顾强表示,无论是伦敦新城建设,还是东京新城发展,都是按 TOD 和 SOD 理念建设,我国应在推进 TOD 的同时,倡导 SOD 理念,完善基本公共服务共享机制,促进产城融合发展。具体层面,发展多层次、多模式、多制式无缝连接的综合交通系统;构建以城际铁路、市郊铁路和市域轨道为主体覆盖都市圈的综合交通网络;推动基础设施交通互联互通,以消除断头路为突破口,完善区域高速公路网。

中国城市和小城镇改革发展中心主任史育龙,中国信息通信研究院副院长何桂立,城市中国计划联席主席、麦肯锡全球研究院院长华强森致欢迎辞;中国国际经济交流中心副理事长黄奇帆、中国地理学会理事长陆大道院士、中美绿色基金董事长徐林分别发表主旨演讲。国家发改委规划司副司长周南、清华大学中国新型城镇化研究院执行副院长尹稚、中国城市和小城镇改革发展中心学术委员会秘书长冯奎、华夏幸福产业研究院院长顾强、中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀等围绕“培育形成中国的大都市圈”发展作主题报告。

都市圈由中心到边缘的最大半径往往决定于人们能忍受的最长通勤时间。研究发现,人们可忍受的最长通勤时间为 45 分钟到 1 小时,这就是所谓的 "45 分钟定律 "。

本次论坛上,来自麦肯锡咨询、国开金融、中国信息通信研究院、国家智慧城市标准化总体组、中规院—阿里巴巴未来城市实验室、中国城市科学研究会、华为等机构的城镇化专家还就“未来城市”发展议题展开主题演讲和研讨。

每日经济新闻

华夏幸福产业研究院数据表明,从中国都市圈主要经济指标占比来看,31 个都市圈 GDP 占比达到 47%,是中国经济最发达的地区。以广州都市圈为例,2017 年广州都市圈 GDP 总额约 6151.35 亿美元,在 2017 年全球主要国家 GDP 排名第 22 位,超过瑞典、波兰,可以说 " 富可敌国 "。

第三代新城一般指从 1967 年起建立的新城,共确立了 10 个新城,其中弥尔顿凯恩斯、彼得伯勒和北安普顿均位于大伦敦地区,此时的新城建设已充分认识到了产业导入的重要性,继续强调经济对人口的承载作用,通过新城自身创造就业岗位,实现职住平衡。

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2019 年 2 月 19 日,国家发展改革委经国务院同意发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》,文中首次明确了都市圈的概念,并开创性地提出了培育发展现代化都市圈的一整套解决方案,对今后一段时间内我国都市圈的建设作出了指导。

顾强说:" 都市圈是高度融合的网络状城镇体系,微中心是都市圈的重要组成部分。中国都市圈与国际比较差距并不在核心区,而主要在微中心和节点城市上,以东京为例:50~100 万级城市 5 个,20~50 万级城市 18 个,5~20 万级城市 84 个,而北京的相应数字分别为 2 个、7 个和 8 个。因此,将节点城市、微中心建设发展纳入都市圈空间规划体系和范畴,促进都市圈空间体系结构的集约化和合理化,是都市圈可持续发展的必然要求。"

实际来看,伦敦都市圈内绝大多数新城都分布在 50 公里圈层之内;巴黎都市圈内城镇也主要位于 50 公里圈层以内;东京都市圈半径从 1960 年的 40 公里发展到 1995 年的 80 公里,2015 年拓展至 100 公里,但其 DID地区仍稳定在 50 公里范围,由此看来,都市圈的核心腹地范围稳定在 1 小时交通通勤范围内。

改革开放 40 年来,中国城镇化进程飞速推进,2018 年末,我国城镇常住人口已经达到 8.3 亿人,较 1978 年末增加 6.6 亿人,年均增加 1644 万人;常住人口城镇化率达到 59.58%,比 1978 年末提高 41.6 个百分点。但和世界其他主要经济体相比,我国城镇化率仍处于较低水平。

根据国际经验,在城镇化水平达到 70% 之前,城镇化水平都会保持较快增长,预计我国城镇化率仍将在未来十年左右稳步提升。

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